Álvaro Besoain Saldaña.
Miembro activo de la de la ONG Observatorio cité, Académico del Departamento de Kinesiología y miembro del Núcleo Desarrollo inclusivo (Universidad de Chile).
Las líneas de bajo costo son consideradas como aerolíneas que ofrecen un servicio no tradicional, ya que el nuevo modelo de gestión y desarrollo comercial incurre en un menor precio para el pasajero. El éxito en rentabilidad de estas empresas está basado en la reducción de diversos gastos que influyen en la tarifa final, tales como; costos de operación de vuelo (54% del costo total, incluyendo combustible, mantención y operaciones de vuelo), costos de operación” (26% de los gastos) y costos de operación en tierra, 20% del total de los gastos (Belobaba, P., Odoni, A., y Cynthia, B, 2009). Pero a la vez, pareciera que hay otro espacio de reducción de gastos: El ahorro en el cumplimiento de leyes y normativas sobre igualdad de oportunidades de personas con discapacidad.
El viernes 09 de noviembre, cerca de las 10 de la mañana, un youtuber chileno en situación de discapacidad, Mauricio Riffo, se disponía a bordar el vuelo 255 de la aerolínea Jet Smart (aerolínea low-cost), desde Santiago a Puerto Montt. La aerolínea pidió a Mauricio entrar al final del embarque de pasajeros (por un tema de comodidad en la ubicación de los asientos y acceso). Si bien todo fue conversado y tranquilo, el problema inicia cuando el equipo de bodega no puede desmontar la batería de la silla de ruedas. Mauricio comenta que la batería es de plomo ácido seco y no de litio, por lo que no debería haber ningún problema para viajar. Sin embargo, en la aerolínea insisten que, si no se puede desmontar, no puede viajar. Esto lo obligó a salir del avión para apoyar dicho proceso, a lo que el avión cierra las puertas e inicia el despegue, dejándolo fuera del vuelo.
Si bien, a Mauricio le dieron la opción de subirse en el siguiente vuelo (9 horas más tarde) para llegar a cumplir con su compromiso, la empresa no aseguró un espacio para la espera frente a esto Mauricio decidió irse a su casa tras 6 horas en el aeropuerto. Recordemos que no hacemos referencia a un privilegio, sino, más bien a la compensación por el tiempo que Jet Smart le estaba haciendo perder.
Este no es el primer ni último caso de discriminación arbitraria en aerolíneas, por el contrario, existe un cúmulo de situaciones similares (http://www.ciudadaccesible.cl/?p=4471). Sin embargo, la cuestión de Mauricio vuelve a posicionar el tema de cómo las condiciones objetivas y subjetivas influyen en asegurar una plena inclusión. Analicemos las medidas de accesibilidad necesarias en esta y otras situaciones:
1) El equipo de bodega no puede declarar falta de experiencia en el manejo de sillas de ruedas. Si bien la aerolínea ha pronunciado que la persona que compró los pasajes no declaró que el pasajero iba a ser una persona en situación de discapacidad, tanto el equipo de bodega como asistentes de vuelo deben tener mayor formación en el manejo de silla de ruedas y/o ayudas técnicas. Pongamos el tema en perspectiva, no estamos hablando de un pequeño grupo, estamos hablando del 16,7% de la población de Chile, 2.836.818 personas, como plantea el II Estudio Nacional de la Discapacidad (SENADIS, 2015)
2) La falta de infraestructura de aeropuertos o aviones no puede ser una excusa, esa ya la hemos visto. Por ejemplo, la aerolínea japonesa de bajo costo Vanilla Air ofreció disculpas tras obligar a un pasajero que iba en silla de ruedas a trepar por las escaleras del avión, ya que el aeropuerto carecía del equipamiento necesario para ayudarlo a embarcar. Como es de costumbre, estas disculpas aparecen tras escalar la denuncia hacia varios medios de comunicación.
3) Junto a lo anterior, la nueva concepción con los vuelos low-cost ha generado barreras implícitas en situaciones como la preferencia de los asientos con más espacios. Por ejemplo, el cobro por los asientos de primera fila o más espaciosos generan una barrera ya que las personas con discapacidad no sólo lo requieren por comodidad, sino como necesidad para facilitar transiciones. Este problema de espacio también ocurre cuando una persona vuela con un perro de asistencia, especialmente porque suelen recomendar que debe viajar a tus pies o bajo el asiento sin obstruir pasillos o salidas de emergencia. Evidentemente no se desea que vaya en el pasillo, pero se puede realizar un ajuste razonable (como establece la convención sobre los derechos de las personas con discapacidad), para utilizar los asientos de primera fila o que dispongan de más espacio. Esto no es un privilegio, es más, un perro de asistencia Golden Retriever difícilmente podrá usar ese espacio, es casi una cuestión física. Recordemos que la ley Nº 20.422 les permite ingresar a todo tipo de establecimientos de acceso a público ya sean públicos o privados, así como a cualquier medio de locomoción sin costo alguno para el usuario.
4) La búsqueda de rentabilidad nos hace esperar que se invertirá menos en formación del equipo de asistencia de vuelo, por ejemplo, en lengua de señas o audio descripción de instrucciones de emergencias, catálogos de comida y revistas. Seamos claros, eso tampoco es un privilegio, es una necesidad para las personas en situación de discapacidad de origen sensorial. Nos parece extraño que los aeropuertos cuenten con un sistema de orientación como Google maps para que personas ciegas, personas con discapacidad intelectual, personas despistadas o apuradas puedan llegar rápidamente a sus puertas de embarque. Ser accesibles no sólo ayuda a las personas con discapacidad, nos ayuda todos y todas.
5) Finalmente, que el sistema de asistencia del aeropuerto Nuevo Pudahuel se siga refiriendo a las personas en situación de discapacidad o personas con discapacidad como “personas con necesidades especiales” sólo es parte de un sistema que sigue perpetuando la discriminación, haciendo pensar a la sociedad que la dignidad, la accesibilidad y la autonomía es una “necesidad especial”. La convención sobre los derechos de las personas con discapacidad dejó claro que la palabra es “persona con discapacidad” y nuestro español nos da el lujo lingüístico de complementar la palabra como una situación para enfatizar el rol del ambiente en la exclusión social. No deben innovar ahí, sólo deben cumplir la ley 20.422.
No vamos a esperar 100 años más para que vuelvan accesibles los aeropuertos y aerolíneas. Si quieren inclusión laboral y educacional, si se desea una inclusión sustantiva, se deben asegurar las condiciones que apelen a la autonomía y no a la caridad. Si Sebastián Piñera hubiese requerido retrasar unos minutos el despegue para explicar al equipo de bodega como sacar una batería, a nadie se le hubiese pasado por la cabeza despegar sin él. No nos dejemos abajo, de eso se trata la inclusión.
Referencia.
Belobaba, P., Odoni, A., y Cynthia, B. (2009). The Global Airline Industry. United Kingdom: Wiley.
